Vuelve el rugido de los motores a Madrid
Morata de Tajuña pretende mantener vivo el legado de un Circuito del Jarama con más de cincuenta años de historia
Si todo sale según lo previsto, en 2023 Madrid puede volver a acoger un Gran Premio del Mundial de Fórmula 1, y lo hará en el flamante nuevo Circuito de Morata que va a comenzar a construirse en la localidad del Sureste en pocos meses. Sin embargo, no será la primera visita del mundo del motor a la región, ya que, desde los años 60, Madrid tiene uno de los circuitos más importantes de España, el Circuito del Jarama.
En 1963, en pleno desarrollismo franquista, la llegada del SEAT 600 a las tiendas provoca una auténtica revolución en un país muy lejos de la posguerra y que comienza a abrirse a una sociedad de consumo. Precisamente, viendo la pasión que despierta el mítico coche, el Real Automóvil Club de España, comienza a soñar con la posibilidad de traer la Fórmula 1 al país de forma permanente (en los años 50 se habían celebrado dos carreras en el circuito urbano de Pedralbes, en Barcelona). Y enseguida se ponen a ello. Tan sólo un año después, en 1964, escogen los terrenos que tienen en San Sebastián de los Reyes para llevar a cabo el proyecto. Allí, en lo que antes era una zona de matorrales, comienza a construirse un circuito de alta velocidad que nada tiene que envidiar a los que existían en el resto del mundo. Y para hacerlo, el duque de Montellano, Presidente del Club, se trae al mayor diseñador de circuitos del momento, un John Hugenholtz que tiene en su cartera los circuitos de Suzuka en Japón, Zandvoort en Holanda, Zolder en Bélgica, y parte del trazado del alemán Hockenhelm.
El encargado de plasmar las ideas de Hugenholtz será Alessandro Rocci, un ingeniero que ya se había hecho cargo de la autopista entre Las Rozas y Villalba, y cuya carrera, desde ese momento, quedará vinculada al mundo del motor (Rocci construirá también el Circuito de Jerez y será presidente de la Federación Española de Automovilismo).
Sandro Rocci fue el encargado de las obras de construcción del futuro circuito, siendo los arquitectos Rodríguez Riveiro y Domínguez Aguado a quienes se les encomendó la labor de construcción de las tribunas y los boxes. Hugenholtz vino a nuestro país y visitó las cuarenta y seis hectáreas reservadas para el circuito, a las que calificó como ideales para la realización de este proyecto.
Los primeros trabajos de explanación pudieron llevarse a cabo a lo largo de 1964. La pista tenía una longitud real de 3.432 metros, aunque lo homologado por la FIA fue de 3.404 metros, correspondiendo esta medición al trazado que realizaban los coches en la carrera. Las numerosas curvas de que consta el Circuito del Jarama hacían de él un circuito muy técnico, aunque lo amplio de su calzada, nueve metros, permitía su negociación en muy buenas condiciones. Para su construcción fueron necesarios más de dos millones de kilos de cemento y cuatro mil metros cúbicos de grava. El firme se estabilizó con una primera capa de cemento de un espesor de 15 centímetros, sobre la que se superpusieron diferentes capas de hormigón asfáltico, la última de ellas, llamada de rodadura, tenía una grava más fina que las anteriores. El resultado final fue una superficie excelente para la disputa de cualquier competición deportiva.
Las obras culminarán tres años más tarde con la inauguración del circuito. Será el 1 de julio de 1967 cuando Francisco Franco corte la cinta, acompañado por un Juan Carlos de Borbón que por aquel entonces era Príncipe de España; y un Juan Antonio Samaranch nombrado Secretario de Deportes.
Aunque ya se habían celebrado carreras previas a la inauguración, será el 23 de julio cuando el circuito se vista de gala para organizar el I Gran Premio de Madrid de Fórmula 2, y cuatro meses más tarde, el Gran Premio de España de Fórmula 1, una prueba que, por lo nuevo del circuito no será puntuable en el Campeonato del Mundo, pero que sí reunirá a las estrellas del momento, con Jim Clark, Graham Hill y Jack Brabham en el podium. Será un año después, en 1968, cuando el Jarama acoja el primero de los diez Grandes Premios oficiales que se celebrarán en sus instalaciones.
Pero poco le durará a la capital el cetro, ya que, ese mismo 1968 el Estado decide que la Fórmula 1 se alternará entre los circuitos del Jarama y el recién nacido circuito urbano de Montjuic, en plena montaña del mismo nombre en Barcelona. Y así ocurre. En 1969 los coches corren por el flamante nuevo circuito, que se alternará con el de Madrid durante los seis años siguientes. Pero en 1975 la situación da un vuelco total tras lo ocurrido en el circuito catalán.
Hay que decir que, desde la propia inauguración del circuito, pocos días antes de que Madrid organizase el Festival de Eurovisión, los pilotos criticaban el trazado, al considerarlo obsoleto y peligroso: una parte del trazado cruzaba las vías del tranvía, y en otra parte un cambio de rasante hacía que los coches volasen, literalmente, durante unos segundos en los que los pilotos perdían el control del vehículo.
Allí se celebraron carreras en 1969, 1971 y 1973, pero fue la del 75 la que ha pasado a la historia. Prevista para el 27 de abril, los técnicos municipales del Ayuntamiento de Barcelona no cerraron el trazado hasta el mismo jueves por la noche, víspera de los primeros entrenamientos. A la llegada de los pilotos se encontraron con que debían correr en un circuito a medio montar, sin vallas de protección y con evidentes deficiencias de seguridad. Ante esta situación, los pilotos se plantan, negándose a correr, pero el RACC (Real Automóvil Club Catalán) les obliga, sopena de imponer una sanción a la FIA y a un Bernie Ecclestone que por aquel entonces era representante de los equipos. Esa misma noche, los propios equipos, además de muchos voluntarios, refuerzan el trazado, colocando vallas de protección y atornillando remaches por todo el circuito.
El sábado, en la ronda de clasificación, Fittipaldi hace una pésima carrera y abandona el circuito pronunciando una frase que ha pasado a la historia: “Soy un piloto, no un kamikaze”, pero el resto de sus compañeros se queda. El domingo por la mañana comienza la carrera, y lo hace con una impresionante montonera en pleno cambio de rasante. Como consecuencia, varios pilotos abandonan la prueba, incluyendo a un Niki Lauda que en ese momento lideraba la clasificación. A pesar del comienzo, la organización insistió en continuar, y lo hizo tras retirar los coches destrozados del trazado. Tras múltiples accidentes, el alemán Rolf Stommelen lideraba la carrera en la vuelta 26 de las 75 previstas, y lo hacía alcanzando los 260 km/hora en una recta previa al cambio de rasante. Pero, justo en el momento más comprometido, el alerón trasero de su monoplaza se desprendió, haciéndole perder el control y yendo a estamparse contra la tribuna de periodistas y personal autorizado. Desde ese momento se desata el caos en Montjuic. Nadie sabe que ha ocurrido, y la dirección se limita a retirar el alerón para continuar la carrera. Pero sólo lo hará durante cuatro vueltas más, ya que la caída del coche de Sommelen había matado a cuatro personas (un periodista, un bombero y dos comisarios) y herido de gravedad a otras diez (una de ellas fallecería esa misma noche), incluyendo al propio piloto, que presentaba varias costillas, una pierna y un brazo rotos. Esa misma tarde la FIA decidía no volver nunca más al circuito barcelonés. Así terminaba la historia de la Fórmula 1 en Cataluña hasta la inauguración del mucho más moderno y seguro circuito de Montmeló, pero no la del circuito de Montjuic, que seguirá acogiendo carreras de moto hasta la muerte en 1986 de Domingo Parés.
Tras la tragedia de Montjuic, el Jarama se convierte en la única “catedral del motor”, y verá triunfar a estrellas de la talla de Fittipaldi, Niki Lauda o Gilles Villeneuve durante los 70, pero el mundo del motor es exigente, y muy pronto el circuito queda obsoleto, hasta el punto de que la FIA decide dejar de celebrar campeonatos en 1981, tras vivir la última victoria de Villleneuve a bordo de su Ferrari. Eso sí, también el Jarama tiene en su memoria un importante accidente vivido en su trazado. Corría el 10 de abril de 1970 cuando el circuito acogía su tercer Gran Premio de Fórmula 1. En la primera vuelta, y nada más llegar a la curva Bugatti, el coche de Jacky Ickx es embestido por el que conducía Jackie Oliver, lo que provoca el estallido del tanque de combustible y un fortísimo incendio. Ickx consigue salir de su monoplaza, pero resbala con la gasolina derramada cayendo al suelo, y levantándose envuelto en llamas. Rápidamente el piloto se aleja del coche y se revuelca por el suelo para apagar el fuego mientras los Bomberos le rocían con un extintor. A pesar de lo aparatoso, el piloto sólo sufrió leves quemaduras en mano y brazo, y la carrera continuó sin problemas. Además Ickx también estuvo involucrado en la “carrera maldita” de Montjuic, ya que fue el segundo clasificado de la prueba tras suspenderse en la vuelta 29.
Pero el Jarama no sólo acogerá carreras de Fórmula 1, ya que, hasta 1988, recibirá quince Grandes Premios de Motociclismo, viendo ganar a pilotos como Ángel Nieto, Jorge Martínez “Aspar”, Sito Pons, Bianchi, Walter Villa, Giacomo Agostini o Ricardo Tormo, siendo sustituido desde ese año por el Circuito de Jerez.
Desde ese momento el circuito entra en declive. Hasta finales del siglo XX acogerá carreras menores, como la Fórmula 2, la Fórmula 3000, el Mundial de Turismos o la Le Mans Series (en ellas verá correr a futuras estrellas del motor como Álex Barros, Carlos Checa, Álex Crivillé, Jorge Lorenzo, Carlos Sáinz o Fernando Alonso), pero serán los tribunales los que firmen la sentencia definitiva.
En 2009 una sentencia da la razón a los vecinos de una urbanización cercana, y prohibe al circuito superar los 65 decibelios de ruido. Esta sentencia condena al Jarama, por lo que el RACE llega a un acuerdo con el Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes: los 65 decibelios no serán medidos en pista, sino en la urbanización, por lo que el nivel de ruido dentro del circuito podrá ascender hasta los noventa decibelios. Además, el Consistorio les permite veinte días sin límite de ruido cada año. Pero lógicamente, no es suficiente para salvar la “catedral del motor”. Desde ese momento el Jarama sólo organiza eventos menores, además del Gran Premio Camión de España, que se convertirá en su seña de identidad durante la última década.
Para intentar darle una nueva vida, en 2015 se inicia un gran proyecto de remodelación integral que debía estar terminado en este 2021, y que intentaría devolver al Jarama el lustre que tuvo en el pasado. Pero, de nuevo, el crecimiento urbanístico luchaba contra el rugido de los motores, y se hacía imposible aumentar ni el propio trazado ni la anchura de la pista, por lo que la remodelación se limitaría a crear un gran proyecto de ocio centrado en el mundo del motor.
Y así parecía que iba a terminar, por el momento, la historia del motor en la Comunidad de Madrid, pero, hace tan sólo unos días, Morata de Tajuña soltaba la bomba: un grupo de inversores españoles está dispuesto a construir un circuito de velocidad apto para grandes competiciones en pleno Sureste madrileño.
La propuesta le llegaba al alcalde en 2017, cuando estaba previsto convertir la antigua mina de piedra caliza de la Calera de Anselmo en un gran parque industrial. Pero la magnitud del proyecto (unos veinte millones de euros sólo para urbanizarlo) tumbaron el polígono, haciendo que el Ayuntamiento pusiese a la venta los terrenos. Y enseguida llegaron las propuestas, entre las que se ha mantenido a lo largo del tiempo, y cada vez con más fuerza, la creación del llamado “Circuito de Morata”, un proyecto presentado por la empresa Streammotorfire que pretende convertir el Sureste en lo mismo que fue el Noreste allá por los años 60.
Así, el Circuito del Jarama dejaría su sitio como templo del motor madrileño a este nuevo Circuito que, esperan, esté en funcionamiento dentro de dos años. Y para entender la revolución que se ha montado en el mundo del motor, con el apoyo expreso de las federaciones de Motociclismo y Automovilismo, no hay más que conocer los datos del dossier que ya se ha enviado a la Comunidad de Madrid: una pista de 4,5 km de longitud (más larga que la del Circuito de Cheste), una recta de meta de 650 metros, seis curvas a la derecha y siete a la izquierda, gradas para veinte mil aficionados ampliables hasta 80.000, un helipuerto, cuarenta boxes, una pista de karting, otra de 4x4, un hotel, salones VIP, una gasolinera, un paddock de 30.000 metros cuadrados, y un parking para 1.500 vehículos.
Y es que el Circuito de Morata está muy lejos de ser un Circuito que se usa dos semanas al año, ya que, junto a la celebración de Grandes Premios de F1 y MotoGP, también habrá un museo, una Escuela de Pilotos, y hasta conciertos en verano.
El proyecto, en cuyo diseño han participado pilotos de primer nivel ya ha conseguido el visto bueno del Ayuntamiento de Morata, que en Pleno Extraordinario, aprobaba su Declaración como de Especial Interés Público. Y a partir de ahí comenzará un largo proceso que el Consistorio espera esté terminado en un año: recalificación de los terrenos, autorización de la Comunidad, licitación del concurso, etc. Cuando toda la burocracia esté terminada, comenzará la construcción del Circuito que, está previsto, se desarrolle en dos fases, la primera de las cuales quiere estar terminada en 2023. Así, tras el movimiento de tierras y el asfaltado, se construirían los treinta boxes, la torre de control, el paddock y la pista de karting, además de la propia pista de velocidad con un coste de siete millones de euros. En una segunda fase, valorada en cinco millones, se construirían otros diez boxes, los salones VIP, las gradas y un hotel rural.
Por supuesto, y tal como ocurrió en el del Jarama, la intención es que el nuevo Circuito se convierta en polo de atracción de empresas relacionadas con el mundo del motor, lo que revitalizaría una de las zonas más deprimidas económicamente de la Comunidad.
Samuel Román
eltelescopiodigital.es
